Le devenir de la manutention portuaire au regard des alliances maritimes

Le devenir de la manutention portuaire au regard des alliances maritimes

Introduction

La massification du transport maritime est une tendance depuis quelques années, les grands armateurs mondiaux ont eu tout intérêt à s’adapter à la conjoncture économique et cela s’est transcrit au travers de moyens mis en œuvre, qui se sont traduits par des fusions-absorptions ou des prises de contrôle. Dans le but d’éviter une surcapacité et de faire face aux investissements, les armateurs ont en effet contracté des accords de partage de slots ; c’est-à-dire l’affrètement croisé où un armateur accepte de charger sur ses navires des conteneurs appartenant à une autre compagnie ; ou formé des ententes qui assurent des services joints où plusieurs compagnies se réunissent pour mettre en ligne des navires dont elles se répartissent la capacité.

Les grands armateurs mondiaux sont également adeptes d’accords de fixation des prix que sont les conférences maritimes. Ce sont des groupements d’armateurs qui se rejoignent sur une route maritime donnée pour offrir une régularité de la desserte qui est traduit au travers de la couverture d’un nombre donné de ports avec une fréquence régulière, une coordination des horaires, la détermination des fréquences ou des escales, la répartition des escales, la régulation de la capacité offerte, la répartition du tonnage transporté et surtout un taux de fret uniforme.

Les conférences maritimes étaient au part avant autorisées par le règlement européen de 1986 qui exemptait les armateurs de l’obligation de se soumettre à la loi antitrust. Cette loi antitrust de l’article 101 du Traité Fonctionnel de l’Union Européenne est le terme technique qui regroupe toute les règles qui visent à éviter ou contrôler les ententes ou les monopoles. D’une manière générale, il découle de l’article que l’accord entre plusieurs entreprises sont anticoncurrentiels dans le cas où les entreprises : Fixent les prix, limitent la production, se partagent des parts de marché ou des clients et fixent les prix de revente.

Dans le cas échéant, en contrepartie, les armateurs devaient garantir une stabilité des prix et des services de qualité.  Cependant en septembre 2006, le Conseil Européen de la compétitivité a décidé d’abroger les exemptions aux lois antitrust accordées aux conférences maritimes. Les conférences maritimes deviennent donc illégales en octobre 2008 pour la totalité des trafics maritimes vers et à partir des ports de la Communauté européenne, ainsi que sur les trafics de cabotage.

Depuis 2008, les armateurs décident de s’organisés en alliances. Celles-ci peuvent ne concerner qu'une seule ligne mais aussi s'appliquer à un ensemble de grandes routes maritimes. Elles ne doivent être qu'opérationnelles officiellement et ne peuvent concerner la commercialisation ni servir à la fixation des prix. Les alliances maritimes se regroupent autour du principe d'accord de partage de slots c’est-à-dire, les VSA : Vessel Sharing Agreements.

Ce partage de slots permet aux armateurs partenaires de charger sur les navires les uns des autres. Ces accords particuliers précisent la part qui est réservée à chaque armateur sur les navires de ses partenaires. Ces accords permettent aux armateurs de proposer un large panel de destinations à moindre coûts. Le fait de mutualiser les navires permet d'en utiliser moins et d'améliorer les taux de remplissage par rapport à une situation où chacun chargerait exclusivement sur ses propres navires et donc de rendre les opérations optimales. Le système des  alliances est bénéfique pour les armateurs du fait qu’ils ont plus de pouvoir dans les négociations avec les différents opérateurs (chargeurs, commissionnaire, ports…).

Les alliances maritimes ont été perturbées et modifiées plusieurs fois depuis le début de la crise de 2008-2009, du fait des nombreuses fusions et acquisitions entre les groupes mondiaux depuis 2014. En 2016, quatre grandes alliances formées par seize armateurs sont actives sur l'ensemble des routes Est-Ouest comme les lignes Asie-Méditerranée, Asie-Moyen-Orient, transatlantique, transpacifique, et Asie-Europe du Nord.

Pour aborder le sujet de la manutention portuaire, nous savons que l'entreprise de manutention portuaire est pleinement responsable dans les opérations de chargement ou déchargement sur les zones portuaires mondiales. La  manutention portuaire assume la totalité des opérations c’est à dire la mise à bord et le débarquement des marchandises ainsi que les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein.

Un contrat de manutention règle, au cas par cas et pour une durée plus ou moins longue, les rapports commerciaux entre le manutentionnaire et son client, armateur ou affréteur. Nous allons dans ce cas, nous intéresser à la relation manutentionnaire-armateur.

Pour s’acquitter de sa mission à l'égard de ses clients, l'entrepreneur de manutention met en œuvre  des outillages et équipements comme des grues, des portiques (RTG par exemple) ou des engins de parc tels que les straddle carrier. Ces outillages sont soit publics ou privés.

Les armateurs mondiaux ainsi que la manutention portuaire sont des organismes qui, de toute évidence, doivent collaborer et opérer ensemble. Les activités de l’un ont forcément un impact sur les activités de l’autre.  

Quel est l’impact des alliances maritimes sur l’organisation de la manutention portuaire ?

Dans un premier temps, nous aborderons les alliances maritimes actuelles et futures et par la suite, nous étudierons les impacts qu’ont ces alliances sur la manutention portuaire, qu’ils soient positifs ou non.

1. Les alliances maritimes actuelles et futures

Afin d’aborder l’historique des alliances et savoir de quelle manière elles fonctionnent, il faut revenir en 2012 et aborder les premières alliances. Durant l’année 2012, The New World Alliance et Grand Alliance se sont réunis dans l'alliance G6.

En 2014, après l'échec du projet d'alliance P3 entre les trois leaders mondiaux : Maersk, MSC et la CMA CGM, ce projet a été interdit par la Chine. De ce fait, les deux premiers armateurs Maersk et MSC ont formés l’alliance 2M, qui reste notamment la plus puissante mondialement. CMA CGM s'est rapidement entendu avec le chinois Cosco et l'armateur UASC afin de créer Ocean 3. Entre-temps, le taïwanais Evergreen avait rallié CKYH pour ne pas se faire évincer, donnant l’alliance CKYHE. Les alliances sont bouleversées et pour continuer dans cette optique nous constatons sur l’année 2015 la fusion de  Cosco et CSCL qui devient Cosco China et qui récupère la place de 4ème armateur mondial.

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