Logistique Urbaine

La logistique urbaine est la façon d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Le champ de la logistique urbaine est extrêmement complexe car il englobe des composantes multiple, dicerses et interdépendantes : habitat, activité économique, gestion urbaine, transport… ses enjeux sont complexes à évaluer car ils intègrent des problématiques de sécurité de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution.

I. Les variables impactent la logistique urbaine

a. Les pratiques des transporteurs et logisticiens

La livraison du «dernier km» est la plus coûteuse (20 % du coût total de la chaîne) et les transporteurs sont de plus en plus réticents à livrer les centre villes. La rareté des friches urbaines et le coût du foncier entraînent un éloignement des espaces logistiques. Les nouvelles solutions technologiques pour la gestion des flottes, l’optimisation des tournées ou le suivi des livraisons connaissent un succès alors que d’autres pistes d’amélioration de l’empreinte écologique comme la mutualisation des moyens ou le report vers des modes non routiers se heurtent à des obstacles psychologiques, culturels ou techniques.

b. Les pratiques du commerce et de la distribution

En application du code du commerce (européen), les livraisons ne peuvent avoir lieu qu’en présence du destinataire, ce qui limite les possibilités de livraison à des horaires atypiques (nuit). Les commerçants arbitrent l’utilisation de leurs surfaces au bénéfice la vente, et optent souvent pour la franchise ce qui leur fait perdre la maîtrise des approvisionnements. Le «petit» commerce indépendant se raréfie et les hypermarchés de périphérie sont moins attractifs. La grande distribution réinvestit donc les centres-villes avec de petites surfaces ouvertes presque24 h/24 tout en développant en parallèle le commerce électronique.

c. Les pratiques d’achat

Des enquêtes décennales sur les déplacements de personnes donnent des indications sur les comportements d’achats des ménages. De nombreux déplacements d’achat sont effectués entre 55 et 60 % en voiture, 30 à 35 % à pied et de 5 à 10 % en transport en commun, le reste en deux-roues. Nombreux se font à vide.

Les achats en hypermarché se font en voiture à plus de 80 %, quelles que soient la densité urbaine de la zone et la distance à parcourir. Pour 15 # d’achats alimentaires dans un hypermarché en périphérie, la consommation moyenne d’énergie est deux fois celle dans un supermarché de quartier.

d. Les tendances récentes

On observe une demande de plus en plus forte de livraisons à domicile et de l’e-commerce pour les biens de consommation courante. Cette tendance est notamment liée au vieillissement de la population, à la diminution du taux de motorisation en centre-ville, à un intérêt pour l’achat ludique ou une valeur du temps en augmentation.

e. Les pratiques des villes

L’objectif principal est de limiter les nuisances liées au transport de marchandises. Le fret n’est pas à ce jour un enjeu électoral majeur et la question des marchandises en ville est encore peu intégrée dans une réflexion globale intégrant urbanisme, transport et infrastructure.

Par exemple, pour lutter contre la congestion, la création de transports en commun en site propre peut réduire les infrastructures dédiées aux emplacements de livraison, ce qui rallonge les tournées et génère une congestion non désirée à cause d’un plus grand nombre de véhicules de livraisons en ville…

Les pratiques réglementaires les plus courantes portent sur des interdictions (taille, surface, poids, lieux) ou des restrictions (horaires de livraisons) rejetant de nombreuses activités logistiques en périphérie.

Des programmes européens tels que Best Urban Freight Solutions I et II (BESTUFS), Civitas I et II, et le programme national marchandises en ville, lancé par l’État au début des années 1990, ont permis de bâtir une solide base de connaissances, de développer des outils d’aide à la décision à disposition des collectivités, d’étudier les questions de véhicules, d’accès et de technologies.

Ils ont donné lieu à de nombreuses expérimentations, riches d’enseignements portants sur la réglementation, les nouveaux modes d’organisation, basés sur la technologie et le jeu d’acteurs, l’évolution du matériel de transport, le report modal et le commerce.

II. Levier de la logistique urbaine

La fonction transport-logistique est encore assez méconnue. Si les commandes peuvent être dématérialisées, les biens commandés eux, doivent et devront toujours être livrés physiquement: le système logistique urbain est donc contraint. Ces constats doivent conduire à retenir des solutions qui s’appuient sur 5 variables stra-tégiques : la mutualisation, les véhicules, le foncier logistique, l’accueil des véhicules de livraison et la structure commerciale. En les combinant, des scénarios vertueux pour la logistique urbaine du futur peuvent être imaginés.

a. La mutualisation

Elle peut concerner des véhicules, des aires de livraison, des plates-formes de groupage-dégroupage, des moyens techniques ou de données. Utiliser un même véhicule pour des clients différents augmente les cœfficients de remplissage et permet de partager les coûts. En amont, les chargeurs (industriels expéditeurs) qui mutualisent leurs envois favorisent la massification routière, ferroviaire et fluviale. En aval, il s’agit de faire distribuer les produits de différents expéditeurs par un même opérateur. Mutualiser l’organisation logistique conduit à intégrer une logistique des retours, par exemple la reprise des emballages vides ou le retour des produits défectueux. La mutualisation de capacités de transport est réalisée à travers une plate-forme d’information du type centrale de réservation.

b. Les véhicules

Une transition est amorcée vers des « activités propres » électriques et à gaz. Le moteur diesel bénéficiera encore de marges de progrès au-delà de la norme Euro 6. Les deuxième et troisième générations de biocarburants, n’utilisant pas de ressources alimentaires, pourraient réduire la consommation de gazole fossile

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