Gestion des Opérations Import Export

GESTIONS DES OPERATIONS IMPORT EXPORT

PARTIE 1 : LA MISE EN ŒUVRE DU TRANSPORT

Selon les destinataires de la marchandise, les délais requis, la nature de la marchandise, le poids et le volume des marchandises transportées, les différents modes de transport (maritime, aérien, ferroviaire, fluvial, postal) seront concurrents ou complémentaires.

Il est donc essentiel de connaître les spécificités de leur organisation, leurs règles de tarification, leurs documents de transport afin d’être en mesure de bien les comparer et de mettre en œuvre la solution de transport.

I. Le transport maritime

A. L’organisation internationale du transport maritime

Le transport maritime est aujourd’hui le premier mode de transport utilisé en volume de marchandises. Il est surtout propre à des relations lointaines, extracontinentales. Il utilise des techniques de plus en plus sophistiquées qui lui permettent de maintenir sa prédominance pour la plupart des marchandises.

1. La législation

Le transport maritime est régit par un cadre législatif national et international qui est caractérisé par 3 textes de règles : la Convention de Bruxelles suppléée par les règles de La Haye, la règle d’Hambourg et la loi française.

a. La Convention de Bruxelles

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (B/L : preuve de la mise en charge de la marchandise par le transporteur maritime). Elle a été signée à Bruxelles le 25 août 1924. Cette convention est parfois appelée Règle de La Haye car elle a été modifiée dans cette ville par plus d’une centaine d’états. Le 23 février 1968 une nouvelle modification est intervenue appelée Règle de Wishy.

Cette convention de Bruxelles a été adoptée par l’ensemble des états de l’OCDE, son concept principal est qu’en cas de litige le tribunal compétent est celui du défendeur, souvent propriétaire de la compagnie maritime généralement située dans les pays développés, au détriment des pays en développement. C’est la raison même de la contestation de la Convention de Bruxelles.

b. La règle d’Hambourg

Elaborée sous l’égide de l’ONU elle a été adoptée le 31 mars 1978 et entrée en vigueur le 1er novembre 1992. Pour le moment sa ratification et son approbation n’ont été le fait que de 28 états mais sans aucune grande puissance maritime. Ce texte a donc un effet réduit.

c. La loi française

La loi française du 18 juin 1966 et ses modifications ultérieures s’applique au départ de France pour les transports maritimes non soumis à la Convention de Bruxelles et à la Règle d’Hambourg. Elle s’impose donc lors de la signature d’un contrat au départ de la France avec un pays tiers non signataires des textes précédents.

Cette loi française est favorable à l’expéditeur car en cas de litige le tribunal compétent est celui de l’expéditeur.

2. L’organisation

Depuis le 19ème siècle les compagnies maritimes ont conclu entre elles des accords appelés Conférences maritimes (entente entre deux compagnies pour une exploitation commune) portant sur l’exploitation d’une ligne régulière partout dans le monde. Ces conférences ont mené à des accords d’investissements communs sur des techniques modernes de transport ; les compagnies qui ont signé des accords pour investir ensemble sont appelées consortiums ou pools. Les compagnies qui ne font pas partie de ces deux sortes d’organisations sont appelées outsider.

a. Les conférences maritimes

Quand plusieurs compagnies s’entendent pour exploiter en commun des lignes régulières elles forment des conférences maritimes.

Ces conférences vont déterminer :

- une tarification commune : entente sur les prix ;

- une rotation régulière des bateaux : rotation à jour fixe ;

- les dates de départ et d’arrivée de chacun ;

- les conditions d’exploitation communes.

b. Les consortiums et pools

L’importance des investissements naît des techniques modernes du transport maritime (navires portes conteneurs, navires RO/RO…) a incité les compagnies à s’unir dans des pools pour investir et exploiter ces matériels.

c. Les outsiders

Sont considérées comme outsider les compagnies qui exploitent une ligne sans appartenir à une conférence. De telles compagnies ne garantissent pas une rotation régulière, elles agissent au coup par coup, elles n’assurent aucun délai d’acheminement mais elles peuvent consentir des tarifs très inférieurs à ceux des conférences (20 à 30% moins chers). Il est conseillé d’utiliser de telles compagnies de manière ponctuelle.

B. La tarification en transport maritime

1. Le fret de base

Il s’agit du taux de fret établi par la conférence maritime et les outsiders. Néanmoins, les outsiders élaborent un tarif de base par l’application d’un pourcentage de réduction sur le taux de la conférence.

Le taux de fret est le prix du transport qui est fonction de :

- la nature de la marchandise selon la classe de TARIF à laquelle elle appartient pour un trajet déterminé.

Cette classe détermine le taux de fret par unité payante (UP) applicable à l’expédition.

- de la masse ou du volume de la marchandise qui détermine l’UP.

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L’UP est la masse ou le volume à l’avantage du transporteur ; c’est à dire qu’on retiendra pour la base de tarification le plus grand des deux chiffres de la masse exprimé en tonnes et du volume exprimé en mètre cubes. Ainsi pour une expédition de 3 mètres cubes et 2 tonnes l’expéditeur paiera 3 UP, c’est une taxation en léger. Pour une expédition de 3 mètres cubes et 4 tonnes on paiera 4 UP, c’est une taxation

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