Le Transport Ferroviaire

Sommaire

INTRODUCTION 1

I - Le transport ferroviaire en France 4

A – Le réseau ferroviaire français 5

B – Le transport ferroviaire de voyageurs en France 5

C- Le transport ferroviaire de fret en France 9

D – Fiabilité du transport ferroviaire du fret de voyageurs 10

II - Etude de cas sur GEFCO 11

A – Présentation de l’entreprise GEFCO 11

B - Comment GEFCO fait face aux problèmes du ferroviaire ? 19

C - Solutions préconisées 22

CONCLUSION 24

Annexe 1 : L’offre des trains à grande vitesse (TGV) 25

Annexe 2 : L’offre des trains TEOZ 26

Annexe 3 : L’offre des trains Corail INTERCITES 27

INTRODUCTION

De nos jours, les nouvelles technologies ne cessent de progresser, que ce soit au niveau des télécommunications, de l’informatique, mais surtout du transport. Par exemple, il est aujourd’hui possible de faire un voyage Paris-Los Angeles en avion, en seulement 9h. Ces avancées ont pour conséquence qu’aujourd’hui, les gens ne cherchent plus à savoir si la distance qu’ils doivent parcourir est grande, mais surtout en combien de temps ils vont la parcourir.

Ces progrès technologiques auront pour effet de changer les politiques actuelles. Elles pourront aussi ouvrir les perspectives d’une transformation radicale du système du transport, donc du ferroviaire. Malgré ces avancées, l’idée suivant laquelle aucune révolution technologique majeure n’interviendra d’ici 10 ou 20 ans est souvent évoquée, quel que soit le mode de transport concerné. Cependant, les innovations techniques ne sont pas prévisibles, ni programmables. Par exemple, l’informatique et les télécommunications ont une ampleur qu’on n’aurait pas imaginée auparavant. Malgré cela, ces évolutions technologiques ne permettent pas à certains modes de transport de devenir plus compétitifs, comme le ferroviaire. En effet, malgré la création des LGV (lignes à grande vitesse), le transport ferroviaire continue son déclin, car il possède un grand nombre de défauts, ce qui empêche les transporteurs logistiques d’avoir une confiance totale en ce mode de transport, et donc de le choisir.

Parmi ces défauts, on peut constater que le transport ferroviaire est moins fiable que le transport routier par exemple, en ce qui concerne les délais de livraison, qui sont bien moins prévisibles lorsque les marchandises empruntent le train. Sur certains itinéraires internationaux (qui partent du territoire national pour arriver à l’étranger et inversement), les délais de livraison ont même doublé ou triplé au cours des dernières années. Cela est principalement dû à des arrêts de très longue durée en cours de route, du fait que d’autres trains sont prioritaires (surtout les services voyageurs) et que les procédures aux frontières sont complexes. En effet, il arrive qu’il faille changer de locomotive et de personnel de conduite à cause des différences dans les systèmes de signalisation d’un pays à un autre, mais aussi au niveau des essieux des wagons, aux dimensions différentes.

De plus, les formalités sont plus longues et plus complexes à tous les stades de la procédure. Or, il suffit de quelques heures pour passer un contrat avec un transporteur routier. En effet, les entreprises dominant le transport ferroviaire ne veulent pas partager leurs sillons de passages (ce sont des horaires où les trains peuvent passer, une sorte d’emploi du temps), car ils souhaitent garder leur monopole.

De plus, le transport par le rail peut offrir un service de porte à porte, mais seulement si le client possède un ITE, c’est une « installation terminale embranchée », soit un embranchement particulier dans son entrepôt. Or, la réduction sensible du nombre d’embranchements particuliers pour le transport ferroviaire a donné au transport routier un avantage concurrentiel sur le rail.

Tous ces facteurs sont déterminants pour des secteurs d’activité qui travaillent dans des délais très serrés et appliquent le principe du « juste à temps ». Pourtant, les chemins de fer disposent d’atouts uniques : il s’agit du mode de transport utilisé pour déplacer des marchandises lourdes sur des longues distances où le coût devient rentable, mais c’est aussi un mode de transport sûr et non polluant. Concernant l’environnement, le fer rejette seulement 1% des gaz à effet de serre émis par l’ensemble des transports. Cependant, il utilise de l’électricité, et il faut se poser la question du mode de production de celle-ci. Concernant l’accidentologie, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires a diminué, contrairement aux autres modes de transport, ce qui prouve sa sûreté. En 2010 par exemple, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires est passé de 68, contre 76 en 2009. Le nombre de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) a également baissé (46, contre 61 en 2009), contrairement à 2009 où le nombre de tués avait diminué au détriment du nombre de blessés graves.

De plus, la capacité d’un train représente 50 à 60 chargements de poids lourds. Leur infrastructure couvre un vaste territoire et est généralement en bon état, malgré les nombreux travaux actuels. En effet, ils ne correspondent plus aux exigences des clients aujourd’hui. C’est pourquoi, réparer les chemins de fer est un impératif. C’est une des toutes premières priorités de la politique commune des transports de l’Union européenne. La France étant un membre important de l’Union Européenne, elle est très touchée par les décisions de celle-ci. L’Union européenne ne souhaitant pas fragmenter les réseaux de chemins de fer, reste fidèle à sa politique des transports, soucieuse de créer les conditions dans lesquelles le transport ferroviaire pourra retrouver son efficacité et sa compétitivité, notamment pour le fret. Ce n’est pas pour autant que l’Union européenne souhaite la privatisation des chemins de fer, mais la Commission européenne, soutenue par la plupart des Etats membres, croit aux vertus de la concurrence, qui encourage les entreprises à innover et à revenir à plus d’efficacité.

D’où

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