La passion
Fiche : La passion. Recherche parmi 298 000+ dissertationsPar Shaqiq • 12 Mars 2020 • Fiche • 1 354 Mots (6 Pages) • 402 Vues
ROSETTE SOPHIE CLAIRE BADJI
CHEICK IBRAHIMA YALY
ASSIATOU NDIONE
MARTHE SYLVIE NDAYE
MARIEME FALL
NDEYE CODOU MBOW
FICHE SYNOPTIQUE
DEFINITION | Transport Maritime Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises (marine marchande) et le transport de personnes. |
SOURCES SOURCES SOURCES SOURCES
| Au Sénégal des dispositions en matière de droit maritime ont été prises, il y a l’existence de deux types de textes : la loi numéro 62-32 du mars 1962 modifiée par la loi du 22-2002 du 16 aout 2002 du 16 aout 2002 portant Code de la Marine Marchande, règlementant les transports maritimes internes et les règles de Hambourg sur le transport de marchandises par mer, régissant le transport maritime international. Interne l’existence d’une seule loi au niveau interne fait les juges sénégalais à recouvrir au droit commun pour résoudre le contentieux maritime. La base légale est constituée du COCC et du CMM s’il s’agit d’un transport interne. International Le transport maritime se particularise en trois régimes juridiques différents pour un même transport, celui de la convention de Bruxelles de 1924, celui des règles de Hambourg de et la convention de Rotterdam. Bruxelles de 1924 La convention de Bruxelles a été signée à Bruxelles le 25 aout 1924 et est entrée en vigueur le 2 juin 1931. Le transport international- au sens de la convention est celui qui est effectué entre deux ports appartenant à des Etats différents, ou celui dans lequel les parties figurant au connaissement n’ont pas la même nationalité .La convention de Bruxelles met en place un régime de responsabilité objective du transporteur maritime. Si la marchandise est endommagée à l’arrivée, le transporteur maritime est présumé responsable. Cette présomption n’est pas irréfragable, le transporteur peut la combattre et s’exonérer de sa responsabilité en invoquant un des cas exceptés prévus par la convention. Ainsi selon la convention de Bruxelles, la période maritime du transport commence avec le chargement des marchandises à bord du navire et finit par leur déchargement sur le quai. C’est d’ailleurs à l’image de l’article 10 de la convention de Bruxelles que ces dispositions « sont applicables à tout connaissement crée au Sénégal ». Ce qui peut être critiquable c’est le recours systématique au CMM car la règle est que la convention de Bruxelles devrait s’appliquer dès lors que le connaissement a été émis dans un contractant et que le transport est international, donc trois conditions :
Or, le CMM règle de droit interne ne devra s’appliquer que si le connaissement a été émis au Sénégal, que le transport soit interne ou international non régi par la convention de 1924. La convention de Hambourg de 1978 Elle a été adoptée le 31 mars 1978, « la convention des NU sur le transport de marchandises par mer » ou règles de Hambourg, du nom de la ville où elle a été signée est entrée en application le 1er novembre 1992 entre les pays qui l’ont ratifiés y compris le Sénégal qui l’a ratifié par une loi n * 86.11 du 24janvier 1986. L’initiative de cette convention vient de l’intervention de la CNDCI et de la CNUCED sur demande des PVD notamment les pays de chargeurs qui considéraient la convention de Bruxelles comme trop favorable au transporteur maritime. Il doit avoir un lien de causalité entre la faute et le dommage. La présomption de faute dérive de l’article 5 de la convention de Hambourg qui stipule que : « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde(…), à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposées ou mandataires ont pris toutes mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences ». La convention de Rotterdam de 2008 Adoptée par l’assemblée générale de l’ONU le 11 décembre 2008, « les règles de Rotterdam établissement un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d’un contrat de transport de port à port comprenant une étape maritime internationale. Concrètement, ces règles constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses nouveautés technologiques et commerciales qu’a connues le transport maritime depuis de nombreuses année, dont le développement de la conteneurisation, l’aspiration à un transport de port à port e vertu d’un contrat unique et le développement des documents électroniques de transport. La convention fournit aux chargeurs et équilibré à l’appui de l’exécution des contrats maritimes de transport ou peuvent intervenir d’autres modes. |
LE REGIME DE RESPONSABILITE LE REGIME DE RESPONSABILITE | Le régime de la responsabilité en transport maritime Le transport de marchandise est couvert par un contrat de transport entre le chargeur et le transporteur. Le contrat varie souvent selon les obligations qui pèsent sur les parties, il peut y avoir soit une obligation de moyen c’est-à-dire que le débiteur ne s’engage pas à un résultat précis, mais à faire tout le nécessaire pour exécuter son obligation ; soit une obligation de résultat(le débiteur dans ce cas s’engage comme son nom l’indique à atteindre un résultat à défaut, il peut être déclaré comme responsable. Pour le transport, chacune des parties s’engage en ce qui le concerne à acheminer les marchandises d’un port à un autre, ce dans les conditions requises par les textes que ce soit pour le transport interne que pour le transport international. La convention de Bruxelles a institué pour le transporteur maritime un régime de responsabilité de plein droit : et ce à son article3, ce qui veut dire qu’en cas de dommage inconnu, le transporteur est présumé responsable, à charge pour lui d’apporter la preuve contraire. Donc on a une présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur maritime de marchandises. Mais il peut arriver, aussi bien au Sénégal qu’en France, des situations dans lesquelles la personne qui se dit transporteur n’a pas réellement cette qualité, ce qui peut avoir des conséquences sur le régime de responsabilité applicable au transporteur. D’où la nécessité de déterminer la notion de transporteur au Sénégal et en France. Mais pour cela il faudra d’abord déterminer les fondements textuels de la responsabilité du transporteur maritime au Sénégal et en France. |
LE CONTENTIEUX LE CONTENTIEUX | Le contentieux en transport maritime Les activités liées au secteur de la marine Marchande étaient, jusque-là, régies par la loi n*62-32 du22 mars 1962 portant le code de la Marine Marchande. En matière de contentieux, les particularités liées au commerce maritime exigent des modes de règlement modernes et adaptés à la réalité du monde maritime. Pour cette raison, certaines règles de compétence ont été précisées et surtout la possibilité de recourir à l’arbitrage a été affirmée. Contrairement à la France, on constante au Sénégal qu’il n’existe, dans le domaine du transport maritime, qu’une seule loi particulière. C’est pourquoi les juges vont recouvrir au droit commun pour résoudre le contentieux maritime. La base légale est essentiellement constituée de code des obligations civiles et commerciales et le CCM (code de la marine marchande). De plus, le transport maritime par conteneurs est jonché d’événements dans l’expédition maritime à savoir, l’endommagement des biens, de la cargaison ou du navire. Selon la principale du droit maritime, le cout et les dépenses engagés sont répartis sur l’ensemble de la communauté de l’expédition. Le montant est évalué à partir de la nature ou l’importance des dommages qualifiés d’avaries, sources de contentieux. Calcul indemnité |
CALCUL D’INDEMNITE | Les assureurs remboursent, en fonction de la valeur d’assurance, la perte ou les dommages matériels consécutifs à un risque couvert, et constatés par le commissaire d’avaries. Si la marchandise peut être remise en état, l’assureur règle le cout de la réparation, sous réserve que celui-ci ne dépasse pas la valeur d’assurance. En cas de perte ou d’avaries communes, le propriétaire d’une cargaison peut avoir l’obligation de régler une contribution calculée en fonction de la valeur de ses marchandises alors même que celles-ci arrivent en bon état. L’assureur intervient pour payer le montant de la contribution fixée par l’expert répartiteur ou le « dispacheur » chargé d’établir le règlement . |
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