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La Gestion Du Risque

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Par   •  29 Mai 2012  •  1 430 Mots (6 Pages)  •  783 Vues

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Mise à jour du 29 septembre: Quatre ans après sa première visite au Maroc et

l'annonce de la création d'une ligne grande vitesse, le président français Nicolas Sarkozy se rend aujourd'hui à Tanger, port situé au nord du royaume chérifien, pour poser la première pierre du chantier de construction de la ligne TGV reliant Tanger à Casablanca en passant par Rabat.

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A l’horizon 2015, le premier TGV africain et arabe roulera au Maroc. Un incroyable défi technologique et économique pour le royaume, qui depuis une quinzaine d’années développe à pas forcés ses infrastructures. La presse marocaine en fait un symbole de fierté patriotique du règne de Mohammed VI. «Imaginez, même les États-Unis n’ont pas de TGV!», s’extasiait récemment un éditorialiste.

Depuis l’annonce en 2007 de ce projet pharaonique en marge de la première visite officielle de Nicolas Sarkozy auMaroc, peu d’observateurs pariaient sur sa concrétisation dans des délais aussi courts. N’en déplaise aux Cassandre: dans trois ans, avec des trains circulant à 320 km/h sur 200 km, le premier tronçon du TGV marocain reliera Tanger à Casablanca en 2 h 10 au lieu de 4 h 45 actuellement.

Un gain de temps considérable qui rétrécira la distance séparant les deux plus importants pôles économiques du pays: Casablanca, le poumon industriel du royaume, et le Nord, vaste chantier tourné vers l’Europe avec son gigantesque port de Tanger-Med et sa toute nouvelle usine Renault, la plus imposante unité de production du constructeur automobile au sud de la Méditerranée. Dans les cartons, le TGV marocain devrait être prolongé plus au Sud vers Marrakech, puis Agadir à l’horizon 2035.

Les rames seront conçues et fabriquées principalement en France par Alstom. Ensuite, les motrices et les trains seront assemblés près de Tanger, dans le cadre d’un vaste programme de transfert de savoir-faire entre la France et le Maroc, qui veulent tous deux en faire une vitrine et une plate-forme à l’export pour d’éventuels autres clients en Afrique du Nord et au Moyen-Orient.

Un contrat de substitution au Rafale

A l’origine, le Maroc n’ambitionnait pas une telle acquisition. Son réseau ferré est certes l’un des plus développé d’Afrique, mais l’urgence était d’abord de finaliser la construction des milliers de kilomètres d’autoroute dont le pays avait cruellement besoin. Aujourd’hui, le Maroc en compte près de 1.500 km reliant les principales grandes villes. Un rattrapage réalisé en dix ans.

C’est à l’aune d’un contrat d’armement perdu par la France que l’idée a germé dans les tractations ardues entre l’Élysée et le palais royal. Dans sa course à l’armement avec l’Algérie, Rabat avait préféré doter son aviation de chasseurs américains F-16 au lieu des Rafale —que Paris peine toujours à vendre à l’international.

Ce fiasco français, détaillé par le journaliste Jean Guisnel dans un contrat «imperdable» pour reprendre l’expression des industriels tricolores, a débouché sur la vente du TGV, une compensation exigée par Sarkozy qui contente finalement le roi du Maroc.

Comme pour le Rafale, la France cherche à tout prix à placer son TGV, car la concurrence fait rage avec les trains japonais, coréens, canadiens et chinois. Le Maroc, quatrième pays à commander des TGV à Alstom après l'Espagne, la Corée du Sud et l'Italie, veut pour sa part en faire la locomotive de son développement et une vitrine de sa modernité.

Une aide déguisée de la France

Le coût global du TGV marocain s’élève (au bas mot) à près de 2 milliards d’euros. Un énorme investissement que le Maroc n’était pas en mesure de supporter seul. L’État mobilisera de son budget plus de 500 millions d’euros. L’essentiel de la cagnotte (près d’un milliard d’euros) viendra de la France, à travers des prêts au long cours consentis par son agence de développement et de divers dons. Autant dire que ce sera le contribuable français qui paiera une grosse part de la note salée!

Le reste a été bouclé dans la douleur, Mohammed VI allant jusqu’à donner de sa personne pour obtenir les grâces de l’Arabie saoudite et du Koweït. Il s’en est fallu de peu pour que le train déraille: la Banque européenne d’investissement avait refusé de prêter au Maroc les 400 millions d’euros manquants.

La cause? Un véto de l’Allemagne, qui n’a pas avalé que le contrat se fasse sans appel d’offres au profit d’Alstom, alors que Siemens était aussi sur les rangs. Berlin ne manque d’ailleurs pas une occasion pour rappeler

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