Arrivée de l'administration de Coderre, la ville de Montréal

Madame Labeur,

Suite à l’arrivée de l’administration Coderre , la Ville de Montréal tente de trouver des solutions viables à différents problèmes rencontrés par les maires précédents. Le transport étant un sujet prioritaire pour les Montréalais, Monsieur Coderre souhaite s’y consacrer afin de conserver une avance sur ses adversaires et, également, satisfaire ses citoyens.

Pour cette raison, la Ville de Montréal a confié à Transport 2050 inc. un mandat visant à analyser différentes problématiques liées à la situation du transport sur l’île de Montréal et les divers réseaux la reliant aux couronnes nord et sud. Elle souhaite de plus que Transport 2050 inc .formule certaines recommandations basées sur ses observations afin d’établir un plan d’action à court et à long terme.

Afin de réaliser un rapport concis et à la hauteur de la réputation de notre firme, notre équipe, composée de cinq jeunes professionnels, a divisé le sujet en thèmes distincts. Nous avons concentré nos efforts sur le transport en commun et le réseau routier et avons, entres autres, analysé et synthétisé la situation actuelle, les menaces et faiblesses du système actuel, le point de vue des diverses parties prenantes, le pouvoir des différents paliers de gouvernement, ainsi que l’environnement politique et ce qui se fait ailleurs au Canada et dans le monde.

En espérant le tout à votre entière satisfaction, nous vous prions d’agréer Madame Labeur, nos sentiments distingués et vous prions de nous contacter pour toutes questions supplémentaires.

1. & 2. Situation actuelle, points forts et points faibles

La situation des transports à Montréal retient souvent l’attention dans les médias et elle est souvent une source de plainte de la part des citoyens de la métropole ou des gens qui ont affaire sur l’île sur une base régulière. En effet, depuis 1990, la congestion routière n’a cessé d’augmenter de 1 à 2% par année, et ce, même si à tour de rôle, les gouvernements ont tenté de réduire cette congestion. Cette situation est causée par plusieurs choses telles que notre problème de ponts ainsi que le nombre de véhicules, qui par moment, dépasse la capacité que nos autoroutes. De plus, les travaux routiers ainsi que les accidents automobiles n’aident aucunement la situation. Les dirigeants de Montréal devront se concentrer sérieusement sur le problème, car «d’ici 2016, il y aura une augmentation de 2 millions de déplacements par jour sur l’île, soit une augmentation de 25%» . Pour plusieurs spécialistes, l’une des solutions serait de rendre notre transport en commun plus efficace . Selon ces derniers, le service en vigueur actuellement ne serait pas adéquat et serait la principale cause d’augmentation du nombre de véhicules. Il est toutefois intéressant de noter que la société IBM considère Montréal comme étant « l’une des métropoles où les transports en commun sont les plus efficaces » . Les Montréalais, eux, demandent «une augmentation de l’offre du transport en commun hors du centre-ville », car si la tendance se maintient, tout porte à croire que l’augmentation de l’automobile ne fera qu’augmenter .

En effet, il y a beaucoup à faire du côté des transports en commun sur l’île de Montréal. Une grosse partie du travail à faire est au niveau du métro qui est vieillissant. Des tests ont été dernièrement effectués sur les voitures du métro et les résultats ont démontré «un état de dégradation avancée de l’isolation diélectrique des moteurs, donc ces derniers tombent en panne à une cadence de plus en plus rapide» ce qui cause un ralentissement sur les lignes de métro et de la colère de la part des gens qui payent et utilise se transport en commun.

Bein que la situation actuelle du transport, surtout celui du transport en commun, à Montréal soit plutôt négative, il y a tout de quand même plusieurs bons côtés et plusieurs interventions positives à venir. Un de ces points est l’achat de nouvelles voitures de métro qui seront effectives dès 2015. En effet, la STM a commandé 468 nouveaux wagons de métro. Les premiers prototypes seront testés sans passagers pendant 8 mois et, par la suite, si tout est concluant, la STM affirme que d’ici 2018, le métro comptera 336 nouveaux wagons, les autres suivront dans les années à suivre.

Cette initiative de la STM arrive juste à temps. En effet, une récente étude publiée dans La Presse a démontré que le transport collectif a augmenté de 7,7% au cours des dernières années . Cette réalité apporte son taux de biens faits. Plus les gens utilisent le transport en commun et en sont satisfaits, moins ils utiliseront leur voiture ce qui aidera à diminuer la congestion aux heures de pointe. De plus, côté écologie, réduire la quantité de véhicules sur les routes réduit la pollution et favorise un environnement sain.

Transport Québec a récemment oublié sur leur site internet toutes les interventions prioritaires visant les réseaux routiers à venir au courant des prochains mois. On y retrouve en autres des modifications au niveau de l’autoroute 40, l’autoroute 15 ainsi qu’une nouvelle gestion de la circulation autoroutière et des feux de circulation . Tous ces travaux s’élèvent à plus de 882 millions de dollars.

Il ne reste plus qu’à espérer que les dirigeants de la métropole trouvent le temps ainsi que l’argent pour réaliser tous ces projets, car avec la venue des travaux sur l’échangeur Turcot (plus de 21 000 véhicules tous les jours seront détournés de leur route habituelle) ainsi que la construction du nouveau pont Champlain, tout semble indiquer que la congestion sur les autoroutes de la ville ne fera qu’empirer.

3. Situations urgentes

Pour voyager d’une ville à l’autre, la plupart des Canadiens se déplacent à bord d’un véhicule tel que l’automobile, fourgonnettes, autobus ou même de camions dépendamment de leurs besoins. Toutefois, plusieurs situations urgentes peuvent venir contraindre ces déplacements. Le pont Champlain et l’échangeur Turcot pourraient rendent ces transports de plus en plus difficiles et même quelques fois dangereux.

Plus de 57 millions de véhicules empruntent chaque année le pont Champlain. Celui-ci est un axe majeur pour le transport des automobiles, le transport en commun et le transport des marchandises du corridor Ontario-Québec-Nouvelle-Angleterre, qui transporte la majorité des exportations vers les États-Unis . Pour cette raison et des raisons économiques, des milliers d’entreprises dépendent de ce pont et c’est pourquoi il est surnommé « le poumon économique » de la région .

Cependant, plusieurs études, dont l’étude fédérale rendue publique le 13 juillet 2011 par le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, annoncent que des dépenses annuelles progressives de plusieurs millions, soit de 18 à 25 millions de dollars, seraient nécessaires afin de protéger la sécurité des gens qui empruntent celui-ci tous les jours . Cela serait causé par « un manque de résistance sismique de la structure actuelle, en raison de la détérioration du tablier qui se traduit par une détérioration des semelles des poutres » . Malheureusement, l’achalandage du pont a dépassé sa pleine capacité ce qui accélère sa péremption. L’épandage de sel durant la saison de l’hiver a également contribué à la corrosion du pont et à la dégradation croissante du béton . Il n’y a donc plus de temps à perdre, puisque la situation du pont devient alarmante. La seule solution serait la construction d’urgence d’un nouveau pont. Malheureusement, le temps ne peut pas altérer la situation, la durabilité du pont Champlain est achevée. La solution du gouvernement consisterait à créer un nouveau pont qui aurait deux nouvelles chaussées. Celles-ci auraient trois voies chacune, dont deux réservées aux automobiles et aux camions et une aux autobus et covoiturages. Cette situation serait nettement plus sécuritaire et procurerait une facilité accrue pour les emprunteurs du pont. Cela permettrait une grande amélioration de la circulation routière et du transport en commun .

L’échangeur Turcot, construit il y a plus de 45 ans et accueillant plus de 300 000 véhicules par jours, est un élément essentiel de la circulation routière à Montréal. Celui-ci relie les autoroutes 15, 20 et 720, facilite l’accès au pont Champlain et crée un lien essentiel entre l’aéroport et le centre-ville de Montréal . Toutefois, l'échangeur est de moins en moins sécuritaire et nécessite plusieurs réparations, puisque la structure vieillissante se détériore considérablement. Le Ministère des Transports du Québec a donc opté pour une reconstruction complète. À l’attente de cette restructuration, de nombreuses réparations d’urgence sont effectuées sur plusieurs bretelles de l’échangeur .

La construction s’étend sur un périmètre touchant un secteur de 7 km sur 3 km qui comprend plusieurs territoires administratifs du sud-ouest de Montréal. « Le projet comprend le remplacement de quatre échangeurs fortement utilisés, de même que la relocalisation de voies de circulation de l’Autoroute 20 et de voies ferrées du Canadien National (CN) » . Cette future construction ne sera pas terminée avant 2017 et son coût s’élèvera à plus de 3,7 milliards. .

Cette somme inclurait la bonification du transport collectif. De plus, des « projets complémentaires de transport en commun électrifié » seront aussi envisagés, selon l’ancienne première ministre Mme Pauline Marois. Toujours selon Mme Marois l’excédent sera consacré à l'amélioration de l'intégration de la nouvelle structure .

Il n’y a aucun doute que la reconstruction de l’échangeur Turcot et du pont Champlain est nécessaire et urgente enfin d'éviter un effondrement de ces infrastructures et, ainsi, une paralysie du système routier montréalais.

4. Points de vue des parties prenantes

Ville de Montréal

La Ville de Montréal a une vision claire de ses objectifs au niveau de son plan de transport métropolitain :

« Par son Plan de transport, Montréal veut assurer les besoins de mobilité de sa population en faisant de l’agglomération un endroit agréable à vivre, un pôle économique prospère et respectueux de son environnement.

Pour ce faire, Montréal veut réduire de manière considérable la dépendance à l’automobile par des investissements massifs dans les modes de transport collectif et actif tels le tramway, le métro, l’autobus performant, le train, le vélo et la marche, ainsi que sur des usages mieux adaptés de l’automobile, tels le covoiturage, l’autopartage et le taxi.»

Pour parvenir à ses objectifs, son plan de transport porte sur 5 principaux objectifs : offrir des conditions optimales de déplacement, améliorer la qualité de vie des citoyens, améliorer la qualité de l’environnement, soutenir le dynamisme de l’économie montréalaise et, finalement, planifier conjointement le transport et l’aménagement du territoire.

Élus

Le maire en fonction, Denis Coderre, souhaite pour sa part parvenir à ces objectifs en favorisant les points suivants :

Maximiser l’utilisation des infrastructures en place . Penser au nombre de voitures qui peuvent se déplacer sur un axe de transport, mais surtout au nombre de personnes qui peuvent s’y déplacer en misant sur le transport en commun et le covoiturage. En résumé, rentabiliser les axes existants.

Combinaison de transport Combiner plusieurs moyens de transport afin de simplifier les déplacements. Repenser le partage des voies en considérant les piétons, les cyclistes, les voies d’autobus, etc.. Favoriser le transport intermodal.

Augmentation des voies réservées Sortir les autobus de la congestion afin qu’ils deviennent un choix valorisé par les Montréalais.

Tramway Pas à court terme, avoir préalablement rallié des investisseurs. Ce projet ne verra donc pas le jour dans le cadre de son présent mandat.

Prolongement du métro De la ligne bleue vers Anjou et sur ligne orange dans Saint-Laurent.

Opposition

Projet Montréal, guidé par Richard Bergeron, voit le transport métropolitain de la manière suivante :« Montréal doit réaliser le virage des transports durables dans les prochaines années. Pour ce faire, Projet Montréal fixe trois objectifs, soit de réduire la circulation automobile d’au moins 2,5 % par année; porter d’ici 15 ans à 1 milliard le nombre de déplacements annuels réalisés à pied ou à vélo (350 millions en 2013); porter d’ici 15 ans à 1 milliard le nombre de déplacements annuellement réalisés par le biais des transports collectifs dans la région métropolitaine de Montréal (500 millions en 2013). »

Projet Montréal donne, entre autres, les recommandations suivantes :

1. Instaurer un payage sur tous les ponts reliant Montréal aux deux rives, ce qui réduirait le trafic, augmenterait l’achalandage du transport en commun et assurerait des revenus supplémentaires.

2. Annuler les coupures de la STM en ce qui a trait aux diminutions de services aux usagers.

3. Implanter un réseau de tramways de 37,5 km.

4. Accélérer le développement des réseaux de pistes cyclables.

Environnementaliste

Plusieurs environnementalistes, tel que Steven Guilbeault d’Équiterre, souhaitent que les élus permettent par le biais de divers programmes une promotion du « cocktail transport » qui se veut une utilisation de plusieurs transports tels la marche, le vélo, le covoiturage et le transport en commun . Pour ces derniers, le « cocktail transport » permettra de réduire le nombre de voitures sur les voies ce qui sera bénéfique pour l’environnement et réduira l’usure du système routier montréalais.

Gens d’affaires

Le Groupe de réflexion sur le financement du tramway de Montréal, crée par la Chambre de commerce de Montréal souhaite faire circuler un tramway sur les lieux de fort potentiel de développement immobilier puisque ces derniers ne sont pas toujours desservis par le métro. Cette initiative sera supportée par une surtaxe d’amélioration locale sur les nouveaux immeubles qui seront bénéficiaires de ce service. Ce groupe valorise également un partenariat public-privé afin de dégager Montréal des risques tant budgétaires que relatifs à l’échéancier.

5. Juridiction des divers paliers de gouvernement

Municipal

Les municipalités peuvent organiser le transport collectif sur le territoire de la municipalité et assurer une liaison avec des points extérieurs à ce territoire. Ce principe est d’ailleurs énoncé dans le Code municipal du Québec et dans la Loi sur les cités et villes. Par ailleurs, Montréal et Québec sont également habilités à planifier le transport métropolitain et jouer le rôle de régie intermunicipale. Dès lors, ce sera la municipalité qui fixera les tarifs et les catégories pour les usagers. Elle pourra intervenir directement et adopter des mesures préférentielles telles des feux prioritaires pour les autobus, des voies additionnelles aux intersections, des voies réservées aux autobus et au covoiturage, des stationnements incitatifs, etc.

Les municipalités ont également compétence en matière de voiries pour toutes les voies publiques ne relevant pas du provincial ni du fédéral. Elles peuvent donc adopter des règlementations pour les régir, mais elles sont également responsables de leur construction et de leur réfection, incluant financement nécessaire.

Provincial

Au niveau des infrastructures routières, la Loi constitutionnelle de 1867 accorde aux provinces la juridiction en matière de transport routier sur trois ordres, les infrastructures routières, la circulation des routières et les activités de transports.

Fédéral

Au niveau des voieries, le gouvernement fédérale divise ses effectifs en trois thèmes distincts : les programmes relatifs au autorotues, les programmes relatifs aux ponts et les programmes de transport en commun. Il s’agit de programmes de financement permettant d’améliorer le réseau routier par le biais de contributions financières. Il est a noté que certains ponts et autoroutes, tels le pont Mercier et le pont Champlain sont de compétences fédérals de par certaines circosntances particulières pourtant non conformes aux disposition de la Constitution canadienne .

6. Les voies réservées au transport en commun et le covoiturage

Les voies réservées au transport en commun permettent d'optimiser ce dernier, puisque ces voies donnent la priorité aux autobus qui circulent sur la voie publique . Puisque ces voies sont généralement plus rapides, un grand nombre de personnes préfèrent le transport en commun.

La STM compte vingt-huit voies réservées aux transports en commun, tels que les autobus, les taxis et le transport en covoiturage. Ces dernières sont effectives du lundi au vendredi, durant les heures de pointe du matin et de l’après-midi . Avec l’ajout en 2013 de quatre nouvelles voies, le réseau de voies réservées compte plus de 143,8 kilomètres. Pour faciliter le bon fonctionnement de ces voies, des panneaux indicateurs sont installés aux abords des routes avec les indications nécessaires de façon à assurer le respect de leur vocation. Si ces panneaux ne sont pas respectés adéquatement, une amende est donnée. Ces voies ont comme objectifs de permettre la priorité au transport en commun, mais également de réduire le temps de voyagement et de congestion ainsi que de réduire les problèmes de stationnement dans le centre-ville de Montréal .

Dans la région de la Montérégie, plusieurs organismes offrent des services de covoiturage. Ceux-ci incitent et facilitent le jumelage de deux ou plusieurs un individu d’une même zone géographique qui se dirigent dans la même direction . Un des anciens services le plus connus est l’organisme Allo Stop, qui est principalement spécialisé dans le covoiturage à longue distance. Covoiturage Allégo, établi par l’agence métropolitaine de transport (AMT) et le programme Allégo, sont également des services de jumelage disponible pour les résidents des environs Montréal. Ceux-ci sont offerts gratuitement à tous les travailleurs et étudiants inscrits et permettent aux citoyens de se jumeler via Internet pour voyager vers un lieu de travail, d’études ou vers un stationnement incitatif .

Pourtant, plusieurs personnes ne pensent pas au covoiturage, ce moyen de transport étant développé, puisqu’il n’y a pas suffisamment de voies réservées et qu’il manque de stationnements dédiés au covoiturage. En fait, « à Montréal une seule voie est réservée pour les véhicules à taux d’occupation élevé (VTOÉ), soit sur l’autoroute 15, et encore, seulement en direction nord » . Pour cette raison, le gouvernement envisage d’élargir les stationnements incitatifs dédiés à ce moyen de transport en commun. Toutefois, il est important de noter que les projets ayant pour but de favoriser ce moyen de transport souhaitent augmenter le nombre de places pour le covoiturage dans des stationnements incitatifs déjà établis et non d’en créer de nouveau .

7. & 8. Les structures à péage et l’environnement politique

Le Québec a aboli, en 1991, son dernier poste de péage sur son territoire, soit celui sur le pont Champlain . Depuis, il n’y en a eu aucun jusqu’en 2011. On peut donc en conclure que cela faisait 20 ans que le Québec ne possédait aucun poste obligeant les usagers de la route de payer un droit de passage. Toutefois, la tendance semble s’inverser et tout porte à croire que le Québec se retrouvera à nouveau avec plusieurs structures et postes de péage.

Présentement, il n’y en a que deux, soit celui du pont de l’autoroute 25 (depuis 2011) et celui de l’autoroute 30 (depuis 2012) , mais d’ici 2021 il y en aura assurément au moins un 3e, soit sur le futur pont Champlain . D’ailleurs, c’est justement cette future structure à péage qui cause le plus de controverse. Certains croient que cette action risque de provoquer des embouteillages monstres sur les autres points d’accès de l’Île de Montréal puisque les citoyens tenteront d’éviter de payer ce droit de passage. C’est pour cette raison que le gouvernement fédéral ce concentre sur l’étude un projet de loi visant à multiplier les points de péages pour éviter un tel exode du pont Champlain. De plus, il croit que ce projet permettrait un meilleur entretien du réseau routier québécois en «assignant la plus grande part des recettes des péages à l’entretien et à la réparation des routes à péages et en destinant le surplus à l’entretien de l’ensemble du réseau routier du Québec », car ce dernier peine à se renouveler. De plus, cela permettrait inciterait les gens à utiliser davantage le réseau des transports en commun et ainsi réduire le nombre d’automobilistes sur la route. En ce sens, cela permettrait notamment de diminuer l’émission de gaz à effet de serre. Toutefois, en multipliant le nombre de postes de péage, cela aurait aussi pour but d’«encourager l’électrification du parc routier québécois », car le projet de loi prévoit accorder des rabais sur les droits de passage à tout usager utilisant un véhicule hybride ou électrique. En résumé, ce projet de loi fonctionnerait simplement sur le principe d’utilisateur-payeur. C’est-à-dire, ceux qui emploient les routes du Québec devront payer s’ils désirent continuer à les utiliser, car c’est pour eux qu’elles existent.

En ce qui concerne le point de vue des usagers, presque 6 Québécois sur 10 s’opposent à l’idée d’implanter des postes de péage un peu partout au Québec la raison principale étant que c’est la classe moyenne et ceux qui un budget serré qui souffriront davantage de cette mesure . De plus, en instaurant de tels postes de péage, le trajet reliant Montréal Québec coûterait, selon des estimations , environ 30$ pour un simple aller.. Toutefois, les Québécois sont un peu plus souples sur l’idée d’introduire des postes de péage un peu partout au Québec si les tarifs étaient imposés de façon proportionnelle au revenu. Ainsi, chacun paierait leur juste part pour entretenir le réseau routier au revenu annuel . Toutefois, certains usagers croient que les péages sont primordiaux et doivent être réinstallés le plus rapidement, car, selon eux, il va de soi que les usagers de la route doivent payer pour avoir un réseau routier de qualité. Ainsi, pour ce même groupe de gens, la grande erreur des gouvernements fut simplement d’abolir les péages il y a 20 ans, car la population s’est vite habituée sans ceux-ci et l’idée de les réimplanter s’annonce ardue. Ils sont notamment en faveur de ces structures à péages, car ceux-ci «pourraient rapporter 400 millions de dollars par année pour des projets de transport ». Donc, même si la majorité de la population est en désaccord, il en demeure qu’il y a une certaine controverse sur cette idée puisque plusieurs organismes, gens d’affaires et le gouvernement fédéral voient cette solution comme nécessaire pour financer le réseau routier.

En ce qui concerne les élus, outre le gouvernement fédéral, tous sont d’accord pour dire que le péage n’a pas sa place au Québec. Que ce soit au niveau des élus municipaux ou provinciaux , tous s’opposent fermement à la position adoptée par le fédéral. Pour ce qui est du Parti Québécois, ceux-ci croient qu’il ne devrait pas uniquement revenir aux usagers de la route de payer pour le réseau routier. Il croit plutôt que c’est la société en entier qui doit payer pour entretenir le réseau routier, car ce dernier est un vecteur économique qui bénéficie à l’ensemble du Canada, car sans eux, on ne pourrait échanger. Même son de cloche du côté des élus municipaux. Ceux-ci croient aussi qu’il est déraisonnable de faire payer les usagers de la route pour obtenir un droit de passage . Ils stipulent que les ponts et routes sont des infrastructures publiques et elles doivent demeurer publiques. Pour y arriver, aucun péage ne devra être imposé, car il en revient à la collectivité de payer, puisqu’il s’agit du principe de base de notre société . Bref, même la majorité des pouvoirs d’opposition au niveau fédéral, provincial et municipal s’oppose à ce type de gestion.

En somme, seulement une poignée de gens de la population québécoise et le gouvernement conservateur est en faveur de ce type de gestion. Toutefois, cette minorité en faveur des péages est d’accord à condition que les bénéfices retirés de ces postes de péage soient réellement réinvestis dans le réseau routier. Dans un cas contraire, ces derniers s’y opposeraient également. Donc, on peut conclure que l’idée d’implanter des postes de péage au Québec est relativement mal accueillie. Peut-être qu’il aurait fallu, comme mentionné antérieurement, préserver ces structures à péages il y a 20 ans, car la population semble s’être habituée rapidement à voyager sur le territoire québécois sans devoir payer de droit de passage. Toutefois, l’arrivée du gouvernement Libéral pourrait voir les choses autrement et s’appuyer sur les idées avancées par le gouvernement fédéral pour instaurer des postes de péage. Il faudra donc revoir cette information dans quelques mois afin de voir la position du nouveau gouvernement en place.

9. Ailleurs au Canada et dans le monde

Ailleurs dans les grandes villes du Canada et à travers le monde, nous pouvons retrouver plusieurs technologies de transport en commun au sein d’une même métropole. Toutefois, certaines villes, relativement à des problèmes de transport, cherchent toujours à innover et à pousser encore plus loin les limites de la technologie dans ce domaine. La ville retenue ici est celle de Vancouver puisqu’elle est une ville canadienne avant-gardiste et à l’affut des changements. Principal axe de commerce de la province de la Colombie-Britannique, elle présente un très grand choix de transport en commun permettant à ses usagers d’atteindre facilement les quatre coins de la ville. En 2011, la population de la région métropolitaine de la métropole était évaluée à plus de 2 300 000 personnes, classant ainsi Vancouver au premier rang des villes les plus peuplées de la Colombie-Britannique et au troisième rang au niveau national.

Comme peu d’autres grandes villes de ce monde, Vancouver ne possède étonnamment aucune autoroute entrante ni sortante du centre-ville pour ainsi diminuer le refoulement des automobilistes dans cette zone de la ville. Vancouver évite du même coup de paralyser le système routier de son centre-ville. Néanmoins, avec une population aussi vaste et aucune autoroute, Vancouver n’a eu d’autre choix que de se doter des installations nécessaires pour permettre le transport de sa population. Tout d’abord, le Skytrain aide à réduire les effets de congestion sur les routes avoisinantes de la ville de Vancouver, problème majeur dans toutes les grandes métropoles de ce monde. Œuvrant principalement sur des lignes aériennes, il utilise la technologie Advanced Rapid Transit (ART), mise au point par Bombardier, qui incorpore un système de trains entièrement automatiques. Un système n’ayant jamais connu de déraillement ni de collision depuis son introduction à Vancouver en 1985 et qui, par la suite, a vu sa popularité s’accroître à travers l’Amérique. À noter, entre autres, le système à la fine pointe de la technologie utilisant un moteur à induction linéaire qui est aussi d’ailleurs utilisé à Toronto à travers le Scarborough RT et aussi à New-York avec l’AirTrain JFK. Le Skytrain traverse la ville de Vancouver d’est en ouest à travers 2 lignes différentes. La première, l’Expo Line, relie Waterfront Station située à Vancouver, à King Georges Station à Surrey, et la seconde, la Millennium Line, longe l’Expo Line de la station de Waterfront à la station Columbia de New Westminster pour enfin finir sa route dans l’est de Vancouver. Une troisième ligne, la Canada Line assure le transport du centre-ville de Vancouver à partir de la station Waterfront vers le sud de la ville jusqu’à l’aéroport de la ville. Ainsi, à travers 3 lignes, 47 stations, 298 rames et un réseau d’une longueur de 68.6 km, le Skytrain est utilisé par environ 396 500 personnes par jour et s’avère le système de transport en commun le plus efficace à Vancouver.

De plus, la métropole semble avoir trouvé une bonne solution aux problèmes d’embouteillages récurrents des ponts reliant le nord de la ville. Depuis déjà plusieurs années, Vancouver utilise ce qu’ils appellent les Seabus pour voyager du centre-ville de Vancouver vers la côte nord de celle-ci. Trois bateaux assurent le voyagement de 400 passagers par bateau, dans un trajet durant entre 10 et 12 minutes peu importe la direction. Chaque trajet effectué par les Seabus aide à décongestionner de façon considérable les routes de la ville et ainsi améliorer le système de transport de la ville.

Aussi, pour les travailleurs venant des banlieues éloignées de la ville, un système de transport de voyageurs par rail, le West Coast Express, est aussi un autre bon exemple de la grande diversité de transport qu’offre la ville de Vancouver. Le West Coast Express opère sur une seule ligne dirigeant ses utilisateurs de Mission City en passant entre autres par Maple Ridge, Pitt Meadows et Port Coquitlam vers sa destination finale, la gare de Waterfront en plein cœur de Vancouver. Bien sûr, la métropole possède en plus un système de métro souterrain comportant 8 lignes distinctes, un système d’autobus reliant les différents transports en commun et les divers points importants de la ville, et même des lignes de tramway passant à travers le centre-ville de Vancouver.

Bref, Vancouver est un exemple à suivre par rapport à l’efficacité et à la simplicité de son transport en commun. En refusant l’accessibilité de son centre-ville par voie d’autoroutes, Vancouver évite ainsi les problèmes de congestion monstre qu’on retrouve habituellement dans les autres grandes villes du monde et rend d’ailleurs le transport des citoyens, de Vancouver, plus que facile grâce à son vaste choix de transport en commun.

Si nous regardons ce que l’on peut observer ailleurs dans le monde, New-York serait un incontournable. Effectivement, New-York est considéré comme une ville pionnière en ce qui a trait au transport en commun. Elle possède le réseau de métro le plus étendu du monde en terme de kilomètres et même le record du plus haut pont suspendu en Amérique du Nord. Bien sûr, il ne fait pas oublier son emblématique réseau de taxis jaunes et ses 112 000 cyclistes quotidiens.

Outre les défis liés à la taille et à la diversité de son infrastructure, le système de transport de la ville fait face aux défis engendrés par les incontournables questions d'embouteillages, de fiabilité et de budget qui se posent de manière récurrente. Là où New-York se distingue, c’est par l’adoption d’un téléphérique qui permet de relier Roosevelt Island à Manhattan en moins de cinq minutes. Celui-ci peut transporter en moyenne 110 passagers par cabine et évolue sur une voie large de 4 200 mm destinée à assurer une stabilité de l'appareil au vent. Tout comme il a été indiqué pour la ville de Vancouver, New-York possède aussi un semblant de Seabus qu’il nomme le Ferry de Staten Island et qui transporte environ 19 millions de passagers par année à travers un trajet de 8.4 kilomètres qui dure en moyenne 25 minutes. Cinq traversiers relient Manhattan à Staten Island et ce trajet est ouvert 24 heures sur 24 et ce, 365 jours par année. Étant gratuit pour ses utilisateurs et d’être un excellent moyen de transport en commun, les Ferry sont aussi une attraction touristique importante est prisé. Malgré la grande popularité du transport en commun auprès des citoyens de la ville, il n’en demeure pas moins que le problème de congestion automobile est l’un des pires au monde.

Conclusion

Pour conclure, Madame Labeur, vous pouvez constater à la lecture de cette synthèse de la situation que le défi reste de taille pour la ville de Montréal qui fait face non seulement à des infrastructures vieillissantes, mais également à des parties prenantes aux opinions divergentes.

De plus, puisque plusieurs portefeuilles de différents paliers de gouvernement sont impliqués, le renvoi de la balle est possible sur le débat entourant le financement et la division des coûts des projets prévus et nécessaires.

Par ailleurs, les postes de péage ne semblent pas une solution désirée par la population qui y voit une nouvelle façon de faire payer la classe moyenne n’habitant pas l’île de Montréal. Pour cette raison, nous nous rangeons vers la promotion du transport en commun et du covoiturage par le biais de sa modernisation et du développement des voies réservées qui permettront d’encourager les citoyens de Montréal et de ses banlieues de troquer l’automobile pour le transport collectif.

Par ailleurs, nous encourageons fortement l’administration Coderre à prendre exemple sur la ville de Vancouver qui a su faire preuve d’avant-gardisme dans sa gestion des transports urbains afin de favoriser une conciliation exemplaire entre le transport en commun et l’automobile traditionnelle.

En espérant le tout à la hauteur de vos attentes, nous vous prions de nous communiquer les commentaires du client, une fois que ce rapport lui sera transmis.

BIBLIOGRAPHIE

 (15 avril 2014). Reconstruction du pont Champlain. [en ligne] Adresse URL : http://www.chamber.ca/download.aspx?t=0&pid=335432d3-afe5-e211-aaf9-000c29c04ade

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 BISSON, Bruno. La Presse. (10 avril 2014). Les moteurs des voitures de métro usés à la corde, [En ligne]. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201312/13/01-4720910-les-moteurs-des-voitures-de-metro-uses-a-la-corde.php

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