Le Mouvement Ouvrier

Les modes de vie d'ouvriers

A_ L'habitat : l'exemple des ouvriers de Renault à Boulogne-Billancourt

La question du logement se pose dès l'arrivée en région parisienne pour les migrants intérieurs (Ch'timis, bretons) et encore plus pour les travailleurs immigrés. Après la Seconde Guerre Mondiale en particulier. On peut vouloir ne rester lié à l'entreprise que par l'usine et ne devoir à l'employeur que sa force de travail. On peut aussi vouloir rester lié à l'entreprise de façon permanente : en faisant appel aux services sociaux, en utilisant les transports collectifs ou en occupant les logements mis à la disposition des travailleurs dans les services. La crise du logement des années 1950-1960 est très préoccupante dans la région parisienne. En 1956, plus de la moitié des ouvriers français vivent dans des logements surpeuplés, et dénués de tout confort, et même parfois sur des paillasses ou à même le sol. Cela est vrai en particulier pour les Algériens regroupés dans les garnis de Boulogne (situés notamment autour de la place Jules-Guesde et de la rue Nationale jusqu'au métro Marcel Sembat ou autour du Pont de Sèvres, et dans des communes telles Meudon, Issy-Les-Moulineaux ou Clamart). Plus d'un ouvrier sur trois vit dans cette aire géographique au cours des années 1980, et 23% d'entre eux dans la commune de Boulogne. Certains vivent également dans le Nord-Est parisien (18e et 19e arrondissement), ainsi que dans le sud de Paris, 15e arrondissement, où l’on retrouve des rues entières jalonnées d’hôtels meublés.

Les conditions de vie sont particulièrement difficiles pour les travailleurs d’origine africaine, dont les moyens financiers sont plus que modestes et qui vivent à plusieurs dans des caves, des pièces étroites ou des dortoirs de garnis ou de foyers. « L’insalubrité des logements, la promiscuité et le manque de confort, mais aussi l’absence de vie familiale étaient bien plus préjudiciables que le travail en usine », souligne l’ancien médecin du travail à l’île Seguin Elizabeth Rouger.

Dès 1939, Renault se procure un certain nombre d’immeuble. A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, Louis Renault et son entreprise compte 657 logements dans son parc locatif. Mais cela est trop peu, et ce ne sont pas les ouvriers avec un statut précaire et qui peuvent être renvoyés du jour au lendemain qui en bénéficient. On ne peut guère parler à cette époque de politique de logement social. Après 1945, la Régie, qui voit ses effectif augmenter, est confronté au problème posé par l’habitat ouvrier et la crise parisienne de l’immobilier, qui va durer encore près de 20 ans.

La hausse de la main d’œuvre immigrée oblige l’entreprise à chercher des logements pour les ouvriers, pour leur éviter les hôtels meublés et les foyers. La Régie se dote en 1957 d’une société immobilière, la SIRNUR (Société Immobilière de la Régie Nationale des Usines Renault). Celle-ci s’occupe des fonds réservés au logement ouvrier. Il s’agit d’une somme considérable qui fait de la SIRNUR un véritable promoteur. Elle achète et fait construire des immeubles, réserve des appartements pour ses ouvriers dans le cadre d’habitat social. En 1985, la SIRNUR disposait de 2568 logements appartenant à la société, 2090 en association avec la Société immobilière de la caisse des dépôts, 10410 réservations, 3909 places réservées dans les foyers, soit en tout 18977 logements à la disposition des ouvriers Renault. Cependant, la Régie n’étant pas responsable des réservation en habitat social, l’attribution d’un appartement est fixée par une commission où siègent des resprésentants des offices de HLM et des élus locaux, qui expriment un avis déterminant. La Régie n’a donc pas une véritable maîtrise de la politique du logement. La décision, prise par les bailleurs sociaux, est souvent influencée par des critères qualifiables de « racistes » : l’aboutissement de la demande d’un logement social sera souvent fonction de la nationalité, voire de l’origine ethnique. Des appartements libres ne seront pas attribués plutôt que d’y placer des « indésirables ».

Pour se déplacer du travail au logement, l’ouvrier a plusieurs solutions. Jusqu’en 1973, les moyens de déplacements sont gérés par l’ouvrier lui même : voiture, transport en commun… cependant, ces moyens de transports sont très contraignant : l’ouvrier passe en général plusieurs heures dans les transports chaque jour. En 1973, Renault instaure des services de cars payants.

Le temps de repos de l’ouvrier lui permet de rompre avec la pénibilité du travail à la chaîne (Taylorisme). Les pauses lui permettent de bricoler quelque chose,

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