HYPERLOOP

La masse volumique de l’air (p) au niveau de la mer est de 1,2 kg.m-3. Pour la taille de la capsule, on utilisera des valeurs approximatives : 2,7 m de large et 2,4 m de haut. Ainsi, le maître couple vaut : S= 2,7×2,4≈6,4 m^2. On estime que le coefficient de résistance Cx est d’environ 0,15. La vitesse du son (v) est de 340 m.s-1.

On obtient donc : R=1/2×0,15×1,2×6,4×〖340〗^2≈67 000 N.

Calculons la résistance à l’air dans le tube

La masse volumique de l’air dans le tube est de 1,2 kg.m^(-3)×〖10〗^(-3). De la même façon, on prendra les mêmes valeurs.

On a donc : R=1/2×1,2×〖10〗^(-3)×6,4×0,15×〖340〗^2=67 N.

On peut donc en déduire que le tube à un énorme effet sur la résistance de l’air puisque celle-ci est réduite par un facteur de mille. On démontre donc bien ici que la pression serait 1 000 fois plus faible dans le tube que la pression atmosphérique (1 000 hPa).

Les forces de ralentissement exercées par l’air seraient moins grandes mais à 1200 km/h les capsules s’échaufferaient très rapidement. Pour remédier à ça, à l’avant du train se trouverait un compresseur d’air qui l’aspirerait et le compresserait pour le conduire vers des sorties ou l’air serait alors ultra comprimé, permettant de faire flotter le train sur un « coussin d’air ». Mais la plus grosse partie de l’air serait rejetée à l’arrière de l’Hyperloop.

Pour éviter l’échauffement de la capsule, des radiateurs alimentés par des réservoirs d’eau permettraient le refroidissement des tuyaux et donc de l’air. Au total, le train possèderait 28 coussins d’air d’1.5m sur 0.9m et soulevant le train de 0.5 à 1.3mm. Ainsi, l’Hyperloop n’aurait aucun contact avec les rails et ne subirait donc pas de forces de frottement ou de ralentissement. Pour arriver en gare, le train ralentirait pour devenir un train avec roues et compenser l’amenuisement progressif du coussin d’air.

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